L’industria indiana degli pneumatici sta attraversando una tipica contrazione strutturale piuttosto che un periodo di alti e bassi ciclici.
Non si tratta di un semplice aumento del prezzo delle materie prime, ma di una spietata sopravvivenza del più adatto. Il 30% dei produttori del settore midstream ha subito perdite, che sono diventate l’indicatore più sorprendente nella “diagnosi” del settore.
A giudicare dai “risultati dei test”, nel 2026, il costo della gomma naturale rappresenterà fino al 41% del costo totale di produzione. Questa tornata di aumenti dei prezzi ha causato direttamente un aumento del costo di produzione degli pneumatici per tonnellata dal 5,7% al 6,3%.
Non solo, il prezzo della gomma sintetica superava quello della gomma naturale. La gomma butilica è aumentata del 91,8%, il nerofumo è aumentato dal 17% al 21%, gli acceleratori di gomma sono aumentati del 55,6% e i costi totali delle materie prime delle aziende leader sono aumentati del 12,8% su base annua nel primo trimestre.
Di fronte a tale pressione sui costi, le reazioni delle aziende leader e dei produttori di piccole e medie dimensioni sono completamente diverse. Con tassi di utilizzo della capacità fino al 90% e margini di profitto lordi stabili, giganti come Apollo Tyres hanno annunciato direttamente un aumento dei prezzi dal 6% all’8%, scaricando con successo gran parte della pressione sui costi.
Per quanto riguarda i produttori di piccole e medie dimensioni, che rappresentano il 30% dell’industria totale, il tasso di utilizzo della capacità è generalmente inferiore al 55%, e alcuni sono addirittura inferiori al 30%, quindi non hanno voce in capitolo nell’aumento dei prezzi.
La loro quota di mercato combinata rappresenta solo il 12-15% e attualmente oltre il 40% ha chiuso completamente.
Le cause sono interne ed esterne.
I fattori esterni sono la contrazione dell’offerta globale di gomma naturale per sei anni consecutivi, la riduzione della produzione dovuta a condizioni meteorologiche estreme e l’aumento della gomma sintetica e dei costi di spedizione determinati dai conflitti geopolitici.
Ma ciò che realmente ha fatto crollare i produttori di piccole e medie dimensioni sono stati i fattori interni. La causa principale è stata la completa perdita dei prezzi delle materie prime e delle capacità di riserva.
Le aziende leader possono fare affidamento su accordi a lungo termine per detenere riserve di materie prime a basso prezzo per 45-60 giorni, o anche fino a 90 giorni, per far fronte con calma alle fluttuazioni dei prezzi.
Tuttavia, i produttori di piccole e medie dimensioni adottano il modello “pick as you use”, con un ciclo di stoccaggio delle materie prime di soli 7-15 giorni. Quando i prezzi internazionali della gomma salgono, non c’è spazio cuscinetto.
Un altro fattore interno è la struttura industriale estremamente frammentata e di fascia bassa.
Diversamente dall’integrazione verticale altamente integrata dei giardini della gomma e degli impianti di lavorazione in Tailandia e Indonesia, il mercato indiano del midstream è estremamente frammentato, con un gran numero di produttori di piccole e medie dimensioni raggruppati in pneumatici diagonali di fascia bassa, pneumatici agricoli economici e altri circuiti.
La soglia tecnica è bassa e l’omogeneità è grave. Non hanno né vincoli di risorse a monte né potere contrattuale del marchio a valle. La loro attività principale è completamente intrappolata nella guerra dei prezzi e i loro profitti sono già scarsi.
Confrontando insieme le aziende leader con i produttori di piccole e medie dimensioni, le caratteristiche patologiche sono chiare a colpo d’occhio. Apollo sta spendendo 300 miliardi di rupie per espandere la produzione.
Ha un flusso di cassa abbondante e fabbriche che funzionano a pieno regime. Sta sfruttando le sue dimensioni e i suoi vantaggi tecnologici per divorare il mercato.
Anche investitori stranieri come Michelin e Bridgestone stanno investendo nel mercato indiano e nella costruzione di fabbriche di pneumatici di fascia alta.
Questo aspetto conferma che lo stesso mercato indiano dei pneumatici ha ampie prospettive, ma la logica di crescita di questi “corpi sani” si basa proprio sulla compressione della quota di mercato dei piccoli e medi produttori.
Secondo il rapporto di ricerca di Huatai Securities e il giudizio dell’Associazione indiana dei produttori di pneumatici per automobili (ATMA), questo ciclo di aumenti dei prezzi della gomma naturale guidato dal forte El Niño durerà dai 9 ai 12 mesi.
Se i prezzi rimarranno su livelli elevati per più di 6 mesi, l’industria indiana degli pneumatici potrebbe ridurre circa il 15% della sua capacità produttiva di piccole e medie dimensioni, e la perdita aumenterà ulteriormente di 10 punti percentuali nel terzo trimestre.
L’unica variabile possibile è l’intervento politico. Il governo indiano ha un precedente di cancellazione temporanea delle tariffe di importazione di gomma naturale basate sul modello del cotone, che può ridurre l’aumento interno di circa il 6% al 9%, ma non può invertire la tendenza alla compensazione determinata da fattori interni.
Per dirla in parole povere, prima che l’impatto climatico nelle aree di produzione si riduca nel quarto trimestre del 2026 e venga lanciata la nuova gomma, il cappio a costi invertiti diventerà sempre più stretto.
Coloro che possono sopravvivere fino alla fine sono i principali attori che detengono accordi a lungo termine, sono vincolati a monte, hanno potere sui prezzi e hanno piena capacità produttiva.
Un gran numero di produttori di piccole e medie dimensioni utilizzano essenzialmente il capitale accumulato nel passato modello estensivo per realizzare un super ciclo di materie prime che non possono assolutamente permettersi.
