В последние годы индийская шинная промышленность переживает золотой период быстрого роста. В промышленных зонах, таких как Гуджарат и Ченнаи, появилось большое количество шинных заводов, а производственные линии работают круглосуточно.
Всего за два года с 2025 по 2026 год общий объем инвестиций ведущих индийских шинных компаний в расширение производства превысил 16,2 млрд юаней: местный гигант JK Tire инвестировал 530 млн долларов США в увеличение мощностей по производству радиальных шин на 24%, а Apollo Tire инвестировала более 4 млрд юаней в увеличение мощностей по производству шин для легковых автомобилей, грузовиков и автобусов на 20% в течение трех лет.
В настоящее время Индия имеет 67 крупных шинных заводов, занимая второе место в мире по общему количеству заводов. Производственный бум на перерабатывающих терминалах когда-то создал иллюзию, что Индия вот-вот присоединится к первому эшелону мирового производства шин.
Но под поверхностью процветания индийская шинная промышленность скрывает фатальную слабость: основные химические добавки, определяющие износостойкость и прочность шин, — ускорители вулканизации сульфенамидного каучука, — местные производственные мощности Индии серьезно недостаточны. Хотя эта добавка, известная как «промышленный глутамат натрия», используется в шинах в очень небольших количествах, она является незаменимым сырьем для реакции вулканизации резины. Без него производимые шины не смогут соответствовать требованиям к характеристикам для езды по дорогам.
В настоящее время годовая мощность производства этого типа добавок в Индии составляет всего 12 000-15 000 тонн, а объем импорта только из Китая достигнет 16 000 тонн в 2023 году.
Чем быстрее будет расширяться перерабатывающая производственная мощность, тем выше риск застревания исходного сырья.
Чтобы решить дилемму зависимости от сырья и заставить китайские компании, контролирующие более 70% мировых мощностей по производству таких добавок, строить заводы в Индии и передавать основные технологии, Министерство финансов Индии 19 июня 2026 года официально выпустило уведомление, объявляющее о введении пятилетнего антидемпингового налога на ускорители вулканизации сульфенамидного каучука, производимые в Китае, США и Европейском Союзе.
Нетрудно увидеть его направленность в сторону Китая по установлению налоговых ставок: китайские компании, независимо от размера, облагаются высоким налогом в размере 974 долларов США за тонну, в то время как американские компании взимают только 75-192 долларов США за тонну. Хотя в ЕС более высокая балансовая ставка налога, его местные аналогичные производственные мощности уже значительно сократились из-за защиты окружающей среды и факторов затрат, и у него почти нет доли на индийском рынке.
США и Европа просто делают вид, что соблюдают правила ВТО.
Желания Индии не сбылись, как ожидалось. Прежде всего, технический разрыв в области тонкой химии не может быть преодолен в краткосрочной перспективе: производство сульфенамидных ускорителей требует чрезвычайно высокого инженерного опыта в контроле температуры реакции, соотношения катализаторов и замкнутого цикла очистки сточных вод. После 20-летнего опыта ведущие компании Китая. После многих лет внедрения технологий производительность продукции, стабильность производительности и контроль затрат достигли ведущего мирового уровня. Однако местные производственные мощности Индии имеют большие различия в качестве партий, низкие показатели квалификации моделей высокого класса и высокие экологические затраты. Даже ведущие местные консорциумы, такие как Reliance и Tata, не смогут восполнить технологический пробел в краткосрочной перспективе.
Во-вторых, высокие тарифы напрямую влияют на местную промышленность Индии: поскольку местные производственные мощности не могут удовлетворить потребности в сырье 67 шинных заводов, индийские шинные компании могут только продолжать импортировать китайские добавки по высоким ценам. Дополнительные тарифные затраты напрямую распределяются на каждую готовую шину, что значительно ослабляет ценовое преимущество индийских шин на международном рынке.
Чтобы контролировать расходы, многие индийские производители автомобилей даже отказались от закупок местных шин и вместо этого напрямую импортировали готовые шины из-за границы, что еще больше повлияло на местную цепочку шинной промышленности Индии.
Столкнувшись с давлением Индии, китайские компании обычно выбирают стратегию «продавать товары такими, какие они есть, и избегать переговоров о строительстве заводов»: с одной стороны, уроки, извлеченные из замораживания активов и размывания капитала, с которыми столкнулись многие зарубежные компании в Индии, все еще сохраняются, и китайские компании обычно придерживаются стратегии «никогда не оставлять свои руки в технологиях и никогда не реинвестировать свои активы». Итог; с другой стороны, китайский экспорт шин и сопутствующих присадок охватывает более 200 стран и регионов по всему миру. Годовой объем экспорта шин в 2024 году достигнет 164,5 млрд юаней.
Доля рынка Индии чрезвычайно мала, что никоим образом не пошатнет фундаментальные основы мирового рынка китайских компаний.
После введения нынешних антидемпинговых пошлин индийские шинные компании, ожидающие начала производства сырья, оказались перед дилеммой.
