Тучи войны сгущаются над Персидским заливом, и «жизненная сила» глобальной энергетики и торговли внезапно ослабевает.
Когда США и Израиль начали военные действия против Ирана, Иран немедленно объявил о закрытии Ормузского пролива.
Это единственный водный путь, соединяющий Персидский залив и Аравийское море, и на него приходится около трети мировой морской торговли нефтью.
После того, как стало известно о закрытии пролива, международный рынок сырой нефти отреагировал, и цена на нефть марки Brent резко выросла на открытии.
Для китайской шинной промышленности, которая глубоко связана с цепочкой нефтяной промышленности, этот геополитический шторм обрушивается одновременно по трем измерениям: логистика, затраты и рынок.
Заблокированные экспортные маршруты: цепные потрясения от Персидского залива до Европы
Закрытие Ормузского пролива ляжет на плечи Ближнего Востока, основного рынка для экспорта китайских шин.
Судя по масштабам воздействия, непосредственными жертвами стали страны Персидского залива. Такие страны, как Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты, Ирак, Кувейт, Катар, Бахрейн и Иран, расположены внутри пролива, и все входящие и исходящие суда должны проходить через этот узкий проход.
Данные показывают, что в 2025 году Китай будет экспортировать более 70 миллионов легковых шин, шин для грузовых автомобилей, автобусов и внедорожных шин на Ближний Восток, при этом Саудовская Аравия, Объединенные Арабские Эмираты и Ирак стабильно входят в число ведущих направлений экспорта круглый год.
Теперь, после нападения на порт Джебель-Али, крупнейший контейнерный порт в регионе, большое количество товаров не может быть нормально загружено и разгружено, а логистическая цепочка застопорилась.
Еще большее беспокойство вызывает то, что вооруженные силы хуситов объявили о возобновлении блокады морских путей Красного моря в поддержку Ирана.
Это означает, что и без того охваченный кризисом маршрут Азия-Европа снова стал хуже.
На европейский рынок приходится более 40% китайского экспорта шин, и перекрытие маршрутов напрямую приведет к задержкам поставок, отставанию в запасах и может даже спровоцировать пассивную потерю доли рынка.
Для доставки товаров в соседние страны через Средиземное и Черное моря судоходные компании предпочли обходить мыс Доброй Надежды в Африке, что увеличивает время плавания примерно на 15 дней, одновременно увеличиваются расход топлива и затраты времени.
Реагирование на чрезвычайные ситуации на рынке судоходства: приостановки и дополнительные сборы
Столкнувшись с риском нарушения судоходства в Ормузском проливе, крупные линейные компании по всему миру быстро приступили к реализации планов действий в чрезвычайных ситуациях.
Средиземноморская судоходная компания первой объявила о приостановке глобальных заказов на Ближний Восток. Когда он возобновится, пока неизвестно.
Maersk более осторожна: она не только приостанавливает перевозки рефрижераторных и опасных грузов в/из Объединенных Арабских Эмиратов, Омана, Ирака и других стран Персидского залива, но и нажимает кнопку паузы в отношении новых заказов между Индийским субконтинентом и вышеупомянутыми странами.
Рынок грузовых перевозок сразу же испытал сильные колебания.
CMA CGM объявила о «надбавке в чрезвычайных ситуациях» на грузы, отправляемые в и из стран Персидского залива и Красного моря, причем надбавка за один 20-футовый контейнер варьируется от 2000 до 4000 долларов США.
Компания Hapag-Lloyd последовала этому примеру, введя надбавку за военный риск в размере 1500 долларов США за стандартный контейнер и дав понять, что ее корабли приостановят проход через Ормузский пролив.
Маршрутные схемы судоходных компаний также были вынуждены внести существенные коррективы. Суда, вошедшие в Персидский залив, предпочтут остаться или поставить якорь в безопасных водах после завершения запланированной швартовки;
в то время как корабли, которые первоначально направлялись в Персидский залив, получают уведомление о необходимости снизить скорость или подождать в безопасном районе, чтобы дождаться дальнейшей ясности в ситуации.
Затраты на сырье находятся под давлением: цепочка передачи от сырой нефти до каучука
Производство шин является типичной ресурсоемкой отраслью, и цены на сырую нефть колеблются будут передаваться шаг за шагом по производственной цепочке. Сектор синтетического каучука несет на себе основной удар. Бутадиен и стирол — основное сырье для производства бутадиенового и бутадиен-стирольного каучука — получают с установок крекинга нафты.
Рост цен на нефть напрямую увеличивает издержки производства.
Аналитики рынка отмечают, что внезапная эскалация ситуации в Иране изменила ожидаемую тенденцию развития синтетического каучука.
Бутадиен возобновил восходящий импульс благодаря сырой нефти. В краткосрочной перспективе цена на синтетический каучук может сохранить сильную и волатильную динамику.
Углеродный углерод также сталкивается с ценовым давлением.
Сырье для производства каменноугольной смолы и этиленовой смолы тесно связано с нефтехимической цепочкой, и растущие цены на нефть постепенно перенесут на отпускную цену технического углерода.
Кроме того, вырастет стоимость различных добавок, антиоксидантов, ускорителей, кордных тканей и других вспомогательных материалов, необходимых для производства шин.
Более коварный риск заключается в безопасности поставок специальных химикатов.
Иран является важным экспортером метанола в мире, а Израиль является основным поставщиком специальных химикатов, таких как бром.
Бром является ключевым сырьем для производства резиновых добавок и антиоксидантов. Прерывание поставок может спровоцировать панику «разрыва цепи» в производственной цепочке добычи.
Данные показывают, что более половины импорта серы в Китай приходится на Ближний Восток, а сера является основным сырьем для производства вулканизирующих агентов.
Блокада Ормузского пролива напрямую угрожает стабильности этого канала снабжения.
Некоторые исследовательские институты проанализировали, что этот раунд роста цен на сырье может привести к увеличению затрат в процессе производства автомобилей на 15–25%, а рентабельность шинных компаний еще больше снизится.
Распространение опасений: переменные в структуре зарубежных заводов и промышленности
Помимо экспортной логистики и затрат на сырье, этот геополитический шторм также тихо бродит на других уровнях. Внутри отрасли кризисы, как правило, ускоряют перестановки.
Малые и средние компании по производству шин, которым не хватает возможностей перераспределения затрат и каналов сбыта за рубежом, примут на себя основной удар этого раунда воздействия.
Ожидается, что ведущие компании, обладающие преимуществами в крупномасштабных закупках, глобальным расположением брендов и резервами передовых технологий, в условиях хаоса расширят свою долю на рынке и еще больше укрепят свои позиции в отрасли.
В краткосрочной перспективе шинная промышленность Китая переживает тройное испытание: перегруженность логистики, инфляция издержек и колебания рынка.
Но каждый кризис также является стресс-тестом, заставляющим отрасль постепенно переходить от традиционной модели, основанной на затратах, к модели, ориентированной на технологии и бренды; от простого экспорта продукции до систематической зарубежной экспансии.
Только создав способность противостоять рискам на протяжении всего цикла, китайские шинные компании смогут выстоять в этом внезапном геополитическом шторме и приветствовать новый виток роста после затишья.
