Recentemente, la Commissione europea prevede di annunciare l’iniziativa “Made in Europe”, che mira a rispondere al recente appello di oltre 1.200 aziende europee a sviluppare un’agenda “Europe First” o “Made in Europe”.
Gli pneumatici saranno inclusi nel settore automobilistico della proposta, che mira a esplorare come utilizzare gli appalti pubblici e altri metodi per incentivare la produzione all’interno dell’UE.
Gli esperti del settore ritengono che la mossa possa stimolare la crescita economica in Europa e sostenere la domanda di pneumatici ad alte prestazioni.
Tuttavia, combinata con l’attuale grave realtà industriale e l’impatto geopolitico, questa visione si trova ad affrontare sfide strutturali senza precedenti e il suo percorso verso la realizzazione non è affatto agevole, e in alcune aree è addirittura vicino a un “sogno huangliang”.
Costi in aumento, perdita di mercato e riduzione della capacità produttiva
Attualmente, le fondamenta dell’industria europea della produzione di pneumatici stanno attraversando un triplo shock interno. Il primo è l’aumento strutturale dei costi energetici.
Il conflitto Russia-Ucraina ha completamente cambiato il panorama energetico europeo. La perdita dell’approvvigionamento energetico russo, a basso costo e stabile, ha fatto sì che i prezzi dell’energia industriale europea continuassero a fluttuare a livelli elevati.
La produzione di pneumatici è un processo ad alto consumo energetico e i suoi costi di produzione sono aumentati in modo significativo, indebolendo seriamente la competitività dei prezzi dei prodotti locali rispetto a quelli stranieri.
Il secondo punto è la perdita permanente dei mercati chiave e l’erosione della quota locale.
Da un lato, i pneumatici europei hanno perso l’enorme mercato russo, e questa domanda è stata in gran parte soddisfatta dai pneumatici cinesi.
D’altro canto, in Europa, la continua pressione inflazionistica costringe i consumatori a prestare maggiore attenzione al rapporto costi-efficacia, e le importazioni cinesi di pneumatici, che presentano notevoli vantaggi in termini di prezzo, continuano a crescere.
Nei dati sulle importazioni di pneumatici per passeggeri nell’UE e nel Regno Unito nel primo novembre del 2025, gli pneumatici cinesi rappresentavano fino al 76%, il che riflette intuitivamente la realtà della selezione del mercato.
Sebbene parte della crescita derivi dall’aspettativa di “accaparrarsi le importazioni” a causa delle misure antidumping, la sua solida quota di mercato non può essere ignorata.
In terzo luogo, il declino della competitività dell’industria europea degli pneumatici ha innescato “un’ondata di chiusure di fabbriche”. I costi insostenibili e lo spazio di mercato ristretto hanno innescato direttamente la contrazione dell’industria europea della produzione di pneumatici.
Yokohama ha chiuso il suo stabilimento ceco di pneumatici fuoristrada, Michelin ha successivamente chiuso i suoi stabilimenti in Germania e Francia, Goodyear prevede di chiudere due vecchi stabilimenti con una lunga storia in Germania e Apollo Tire si ritirerà anche dalla sua base di produzione nei Paesi Bassi… Questa serie di eventi non è un aggiustamento isolato, ma un riflesso concentrato dell’intera industria europea di produzione di pneumatici costretta a riorganizzare la capacità produttiva globale e a contrarre strategicamente sotto molteplici pressioni.
La chiusura delle fabbriche non significa solo la scomparsa della capacità produttiva, ma anche la perdita di lavoratori qualificati e di sostegno delle catene industriali, indebolendo l’integrità dell’ecologia industriale.
La nuova ondata di crisi geopolitica ha esacerbato la crisi della catena di approvvigionamento
L’escalation delle tensioni in Medio Oriente dalla fine di febbraio 2026 ha gettato un’ombra più profonda sul ritorno del settore manifatturiero europeo.
Il blocco dello Stretto di Hormuz da parte dell’Iran ha un impatto diretto sull’approvvigionamento energetico globale e sulla sicurezza marittima.
Per l’Europa, ciò significa che i costi energetici si trovano ad affrontare un secondo rischio al rialzo, comprimendo ulteriormente i margini di profitto di tutte le industrie manifatturiere.
Allo stesso tempo, i costi logistici di importazione e le incertezze sulle principali materie prime e sugli pneumatici finiti sono aumentati notevolmente.
Il mercato europeo è fortemente dipendente dalla catena di fornitura globale. Qualsiasi blocco dei principali corsi d’acqua o premi di rischio aumenterà direttamente i costi di importazione. Sebbene ciò possa temporaneamente aumentare l’attrattiva relativa della produzione locale, nel contesto di una significativa contrazione della capacità produttiva locale e di costi elevati, questo effetto di “stimolo” non è di alcuna utilità e può invece esacerbare le turbolenze dell’ambiente industriale complessivo.
I paradossi e i limiti dell’iniziativa “Made in Europe”
In questo contesto, l’UE sta cercando di promuovere il reshoring industriale attraverso appalti pubblici e altri strumenti politici. Sebbene il suo intento sia chiaro, si trova di fronte a un paradosso fondamentale.
La contraddizione tra domanda e costi: le politiche possono guidare “l’acquisto di beni europei”, ma non possono imporre ai consumatori di sostenere prezzi significativamente più alti.
Nel contesto dell’inflazione, anche le finanze pubbliche sono sotto pressione. L’attuazione obbligatoria di acquisti ad alto costo di prodotti locali sarà soggetta a duplici vincoli di bilancio e di opinione pubblica.
Profondamente integrato nella catena del valore globale: il moderno settore dei pneumatici è altamente globalizzato, dalla gomma sintetica, al nerofumo, dagli additivi alle apparecchiature di produzione.
Anche se l’assemblaggio finale viene effettuato in Europa, una grande quantità di beni intermedi potrebbe comunque provenire da tutto il mondo, in particolare dall’Asia.
Sfide nel contesto degli investimenti: in Europa, dove i prezzi dell’energia sono elevati, la crescita del mercato è debole e i costi sociali sono elevati, come attrarre investimenti su larga scala in nuova capacità produttiva, invece di limitarsi a ritardare la chiusura della capacità produttiva esistente, è un problema fondamentale che la politica non può evitare.
Le attuali azioni societarie (chiusure di fabbriche, ristrutturazioni) hanno chiaramente dimostrato la scelta del capitale.
Nel complesso, nel prossimo futuro, è davvero quasi un’illusione aspettarsi una rinascita completa e su larga scala dell’industria europea della produzione di pneumatici.
Gli svantaggi strutturali in termini di energia, mercato e costi sono difficili da invertire attraverso un’unica politica di approvvigionamento.
Ciò non significa però che l’iniziativa Made in Europe sia priva di significato.
La sua direzione più realistica potrebbe essere nei settori di fascia alta, rafforzando i collegamenti chiave nella catena di approvvigionamento e trovando scoperte rivoluzionarie nell’economia circolare.
Pertanto, il futuro dell’industria europea degli pneumatici non è un “reshoring su larga scala” a basso costo, ma una trasformazione difficile per risalire la catena del valore riducendosi e rimodellando la competitività sul percorso verde e digitale.
Per i politici europei e i leader del settore, riconoscere e affrontare l’“irrealtà” del reshoring completo potrebbe essere il primo passo verso la formulazione di politiche di sostegno industriale più precise ed efficaci.
