Les robots industriels traditionnels ont un volume de ventes considérable sur le marché, mais certaines tâches leur sont difficiles à réaliser.
À l’heure actuelle, le marché intérieur de l’automatisation industrielle se trouve dans le dilemme d’un « stock saturé et d’une croissance difficile ». D’une part, les robots industriels fixes traditionnels ont été remplacés par des robots nationaux dans les principaux postes de travail de soudage et de peinture automobiles, et leur part de marché a historiquement dépassé celle des investissements étrangers.
En revanche, un grand nombre de postes de travail flexibles non structurés sur les lignes de production des constructeurs automobiles, comme le chargement, le contrôle qualité, le transfert de matière, etc., n’ont jamais été couverts par des équipements standardisés.
En 2025, les ventes de robots industriels en Chine s’élèveront à environ 280 000 unités et la taille du marché dépassera 65 milliards. yuans. Le secteur de la construction automobile représentera 32 % de la part totale et la part de marché globale des marques nationales grimpera à 55 %, dépassant pour la première fois les « quatre grandes familles ». Mais le véritable problème ne réside pas dans les ventes, mais dans la couverture.
Les robots industriels traditionnels sont essentiellement des « équipements spéciaux pour postes de travail fixes » et s’appuient sur une préprogrammation pour effectuer des tâches.
Cependant, environ 25 % des postes de travail sur la chaîne de production automobile impliquent des exigences flexibles telles que la commutation multi-postes, l’adaptation dynamique de l’environnement et les transferts entre postes de travail. Les solutions traditionnelles ne peuvent pas du tout être complétées.
Prenons l’exemple du chargement et du déchargement et de l’inspection qualité mobile dans la chaîne de production automobile. Les solutions traditionnelles soit nécessitent un cycle de personnalisation des équipements de plus de 6 mois, soit ne peuvent être réalisées que manuellement.
Les données mesurées réelles du Phi-Bot X1 de Light Image Technology montrent un écart énorme : le X1 peut atteindre une précision de positionnement de répétition finale de 0,05 mm et 21,5 heures de fonctionnement sans erreur en s’appuyant uniquement sur la perception corporelle. En remplaçant l’effecteur final, il peut basculer rapidement entre plusieurs postes de travail tels que l’inspection qualité, le chargement et le serrage, et le cycle de déploiement est réduit de plusieurs mois à des semaines, voire à des jours.
Les causes sont divisées en deux aspects : internes et externes.
Les facteurs externes sont les changements structurels dans l’industrie automobile elle-même. L’itération des modèles de terminaux s’accélère, les besoins personnalisés des utilisateurs augmentent et le modèle traditionnel « une ligne de production pour construire une voiture » s’assouplit progressivement.
La demande de capacités de production flexibles des constructeurs automobiles continue de croître et la vitesse de réponse des robots traditionnels ne peut pas suivre. La véritable raison interne est que la logique produit des fabricants de robots industriels traditionnels ne laisse pas de place à ce type de changement.
La solution traditionnelle consiste à disposer d’une machine par site, avec une installation fixe, une programmation exclusive et un outillage spécifique. Changer de poste de travail signifie refaire toute l’intégration logicielle et matérielle.
Au premier trimestre 2026, le montant du financement de la filière intelligence incorporée a dépassé 30 milliards de yuans, en glissement annuel augmentation de plus de 100%. Il existe déjà 14 sociétés licornes sur l’ensemble du parcours, avec une valorisation de plus de 10 milliards.
L’« Action spéciale pour la formation en situation réelle des robots humanoïdes et de l’intelligence embarquée en 2026 » publiée par le ministère de l’Industrie et des Technologies de l’information et la Commission nationale de surveillance et d’administration des actifs du Conseil d’État indique clairement qu’« une capacité de mise en œuvre à l’échelle de 10 000 unités sera formée d’ici la fin de l’année ».
Le double soutien de la politique et du capital a vérifié l’authenticité du modèle.
Selon les calculs du « 2026 Robot Industry Engine and Future Development Blue Book », le taux de pénétration de l’intelligence incorporée de qualité industrielle dans les scénarios de fabrication automobile passera de moins de 1 % actuellement à 8 % à 15 % entre 2027 et 2029. Le remplacement annuel correspondant de la taille du marché de l’automatisation traditionnelle est d’environ 12 à 21,6 milliards de yuans. Le poste de remplacement principal est le poste de travail flexible que les robots industriels traditionnels ne peuvent pas couvrir.
Le positionnement différencié de la technologie du Guangxiang détermine que son impact est de « combler le vide » plutôt que de « force frontale ». Il cible les postes de travail hors de portée des constructeurs traditionnels, plutôt que de mener une guerre d’usure avec l’Estonie et ABB dans des domaines matures comme le soudage et la peinture.
Cependant, la rapidité de mise en œuvre du Phi-Bot X1 et l’attitude positive et ouverte de l’industrie automobile ont envoyé un signal clair selon lequel les fabricants d’automatisation industrielle traditionnels doivent compléter leurs réserves de capacités d’intelligence embarquée dès que possible.
Eston a incubé Kuzhuo Technology et a lancé le robot humanoïde à roues « Panshi C05-L » pour des scénarios industriels en novembre 2025, ciblant clairement 2026-2027 comme cycle d’itération principal pour l’adaptation aux scénarios automobiles flexibles.
L’impact de la technologie du Guangxiang sur la structure du marché n’ébranlera pas à court terme les fondamentaux des robots industriels traditionnels dans les processus de base tels que le soudage et la peinture.
Mais à plus long terme, lorsqu’un robot mobile à deux bras pourra couvrir le travail de 3 à 4 stations robotisées traditionnelles, et lorsque les constructeurs automobiles commenceront à utiliser le « coût total de possession » au lieu du « prix d’achat unitaire » pour mesurer les entrées et les sorties, la logique de déploiement et le modèle de tarification de l’ensemble de l’automatisation industrielle seront redéfinis.
L’essence de cette série de changements n’est pas de savoir qui remplace qui, mais plutôt que les limites de l’automatisation dans l’industrie automobile sont élargies par une nouvelle espèce technologique, et une fois ces limites libérées, elles ne reculeront plus jamais.
