L’industrie chinoise du pneu est confrontée à un changement sans précédent, montrant actuellement une situation de « mêlée sur le marché des légumes ».
Entrez dans n’importe quel magasin de pneus et vous trouverez une variété de pneus allant des pneus de « marque blanche » au prix de 299 yuans pièce aux pneus haute performance au prix de 3 999 yuans.
Le seuil technique pour cette industrie est si bas que même les étrangers pensent : « Je peux le faire même si je suis bon dans ce domaine ».
Le résultat est que la capacité de production augmente considérablement, que les fabricants mènent une guerre des prix jusqu’à la mort et que les consommateurs sont éblouis.
Les barrières techniques à l’industrie du pneu sont incroyablement faibles. Tout d’abord, vous pouvez acheter du matériel. Des mélangeurs internes, des vulcanisateurs, des machines de moulage et des lignes de production complètes peuvent être achetés auprès de vendeurs d’équipements à Qingdao et Wuxi. Vous pouvez ouvrir une usine avec un investissement de dizaines de millions. Deuxièmement, la formule peut être copiée.
La formule de base du caoutchouc, du noir de carbone et de la corde d’acier n’a pas beaucoup changé depuis des décennies. Avec de légers changements, de « nouveaux produits » peuvent être fabriqués.
De plus, vous pouvez apposer une marque, lui donner un nom anglais étranger, enregistrer une marque, trouver une petite usine pour la fabriquer, et une « nouvelle marque » est née.
Un seuil aussi bas a conduit le nombre d’usines de pneus en Chine à dépasser les 500, et la Chine représente la moitié des dix plus grandes capacités de production au monde.
Cependant, moins de 20 d’entre elles disposent réellement de capacités de R&D, et les autres sont toutes des « usines d’assemblage » et des « OEM ».
La conséquence directe d’un seuil bas est une grave surcapacité.
Selon les statistiques, le taux d’utilisation de la capacité de production de pneus tout acier en Chine sera inférieur à 70 % en 2025, et la production de pneus semi-acier ne sera que d’environ 75 %.
Trente pour cent des capacités de production sont inutilisées, mais de nouveaux projets sont toujours lancés. Pour capter les commandes, les industriels ne peuvent que se lancer dans une guerre des prix.
Pour un pneu de voiture de 299 yuans, hors matières premières, main-d’œuvre et fret, le bénéfice est inférieur à 10 yuans ;
la période de facturation a été étendue à 180 jours et les flux de trésorerie des petites usines sont serrés, elles continuent donc de baisser les prix afin d’encaisser les paiements, créant ainsi un cercle vicieux ; les prix à l’exportation sont les « prix du chou ». Sur les marchés d’Asie du Sud-Est et d’Afrique, les pneus chinois sont moins chers que les marques locales, ce qui entraîne de fréquentes enquêtes antidumping.
Ce n’est pas de la compétition, c’est de l’automutilation.
En fin de compte, personne ne peut gagner d’argent et les bénéfices globaux de l’industrie sont aussi minces que du papier.
Les pneus ne sont pas des chaussettes, ce sont des composants importants liés à la sécurité des personnes. La seule chose qu’une voiture a en contact avec le sol, ce sont ses quatre pneus, qui déterminent la distance de freinage, la stabilité de conduite et le risque de crevaison. Utiliser des pneus de mauvaise qualité signifie perdre la vie et économiser de l’argent.
Le remaniement de l’industrie a commencé, mais l’élimination naturelle du marché à elle seule est trop lente, et la technologie et l’accès à la qualité doivent être utilisés pour l’accélérer.
Plus précisément, le premier est la mise à niveau des normes de sécurité.
Les lois européennes sur l’étiquetage des pneumatiques (résistance au roulement, adhérence sur sol mouillé, bruit) ont été mises en œuvre.
La Chine devrait également donner suite et exclure directement du marché les pneus des classes C et D. La deuxième consiste à relier les investissements en R&D, en fixant des seuils pour la proportion des dépenses de R&D et le nombre de brevets des entreprises, et les « usines d’assemblage » sans technologie ne recevront pas de qualifications de production.
Le troisième est celui des contrôles dynamiques ponctuels + rappels, à l’instar de l’industrie automobile, qui impose des rappels obligatoires sur les produits non qualifiés, avec des amendes pouvant conduire à des faillites.
Ce n’est qu’en fixant le seuil aux six mots « technologie, qualité et sécurité » que les entreprises pourront être contraintes de passer de la « lutte sur les prix » à la « lutte sur les performances ».
Une fois la capacité de production bas de gamme libérée, le marché se retrouvera avec des acteurs véritablement qualifiés.
La voie pour les futurs pneus est devenue claire, y compris les pneus spéciaux pour véhicules électriques, qui doivent avoir une faible résistance au roulement (durée de vie de la batterie accrue), une capacité de charge élevée (batterie lourde) et silencieux (faible bruit du moteur) ; des pneus auto-réparateurs/sans pneumatiques, percés de clous et étanches à l’air, résolvant les plus gros problèmes des utilisateurs ;
et des pneus intelligents, dotés de capteurs intégrés, qui peuvent surveiller la pression, la température et l’usure des pneus en temps réel, et les données peuvent être transmises directement au véhicule.
Les entreprises dépourvues de capacités de R&D ne peuvent tout simplement pas réussir dans ces domaines. Une « réforme de l’offre » dans l’industrie pneumatique est impérative.
L’industrie du pneumatique passe d’une « concurrence d’échelle » à une « concurrence technologique ».
Ceux qui survivront à l’avenir ne seront pas ceux qui auront la plus grande capacité de production, mais ceux qui disposeront de la technologie la plus performante.
C’est une bonne chose pour les consommateurs : pour le même prix, ils peuvent acheter des pneus plus sûrs, plus durables et plus intelligents. L’industrie connaît un remaniement majeur.
Ce qui est emporté, c’est le limon, et ce qui reste, c’est de l’or véritable.
