En los últimos años, la industria india de neumáticos se encuentra en un período dorado de rápida expansión. Un gran número de fábricas de neumáticos han surgido en zonas industriales como Gujarat y Chennai, y las líneas de producción funcionan las 24 horas del día.
En solo dos años, entre 2025 y 2026, la inversión total de las principales empresas de neumáticos de la India para ampliar la producción superó los 16.200 millones de yuanes: el gigante local JK Tire invirtió 530 millones de dólares para aumentar la capacidad de producción de neumáticos radiales en un 24%, y Apollo Tire invirtió más de 4.000 millones de yuanes para aumentar la capacidad de producción de neumáticos para turismos, camiones y autobuses en un 20% en tres años.
En la actualidad, la India tiene 67 fábricas de neumáticos a gran escala, ocupando el segundo lugar en el mundo en términos de número total de fábricas.
La ola de producción en las terminales posteriores creó alguna vez la ilusión de que India está a punto de unirse al primer escalón de la fabricación mundial de neumáticos.
Pero bajo la superficie de prosperidad, la industria india de neumáticos esconde una debilidad fatal: los aditivos químicos centrales que determinan la resistencia al desgaste y la resistencia de los neumáticos y los aceleradores de vulcanización del caucho de sulfenamida, la capacidad de producción local de la India es seriamente insuficiente. Aunque este aditivo, conocido como «glutamato monosódico industrial», se utiliza en cantidades muy pequeñas en los neumáticos, es una materia prima indispensable para la reacción de vulcanización del caucho.
Sin él, los neumáticos producidos no pueden cumplir los requisitos de rendimiento para la conducción en carretera.
En la actualidad, la capacidad de producción anual de este tipo de aditivos en la India es de solo 12.000-15.000 toneladas, y la escala de las importaciones desde China por sí sola alcanzará las 16.000 toneladas en 2023. Cuanto más rápida sea la expansión de la capacidad de producción downstream, mayor será el riesgo de que las materias primas upstream se queden estancadas.
Con el fin de resolver el dilema de la dependencia de las materias primas y obligar a las empresas chinas, que controlan más del 70% de la capacidad de producción mundial de dichos aditivos, a construir fábricas en la India y transferir tecnologías centrales, el Ministerio de Finanzas de la India emitió oficialmente un aviso el 19 de junio de 2026, anunciando un impuesto antidumping de cinco años sobre los aceleradores de vulcanización de caucho de sulfenamida originarios de China, Estados Unidos y la Unión Europea.
No es difícil ver su intención direccional hacia China a partir de la fijación de las tasas impositivas: las empresas chinas, independientemente de su tamaño, pagan un fuerte impuesto de 974 dólares EE.UU./tonelada, mientras que las empresas estadounidenses sólo cobran entre 75 y 192 dólares EE.UU./tonelada. Aunque la UE tiene una tasa impositiva contable más alta, su capacidad de producción local similar ya se ha reducido significativamente debido a factores de costos y protección ambiental, y casi no tiene participación en el mercado indio.
Estados Unidos y Europa sólo deben fingir que cumplen las normas de la OMC.
Las ilusiones de la India no se hicieron realidad como se esperaba. En primer lugar, la brecha técnica en el campo de la química fina no se puede salvar en el corto plazo: la producción de aceleradores de sulfenamida requiere una experiencia de ingeniería extremadamente alta en el control de la temperatura de reacción, la proporción de catalizadores y el tratamiento de circuito cerrado de líquidos residuales. Después de 20 años de experiencia, las empresas líderes de China Después de años de iteración tecnológica, el rendimiento del producto, la estabilidad del rendimiento y el control de costos han alcanzado el nivel líder mundial. Sin embargo, la capacidad de producción local de la India tiene grandes diferencias en la calidad de los lotes, bajas tasas de calificación de modelos de alta gama y altos costos ambientales. Incluso los consorcios locales más importantes, como Reliance y Tata, no podrán llenar el vacío tecnológico en el corto plazo.
En segundo lugar, los aranceles elevados son directamente contraproducentes para la industria local de la India: dado que la capacidad de producción local no puede satisfacer las necesidades de materia prima de 67 fábricas de neumáticos, las empresas de neumáticos indias sólo pueden seguir importando aditivos chinos a precios elevados. Los costos arancelarios adicionales se asignan directamente a cada neumático terminado, lo que debilita enormemente la ventaja de precio de los neumáticos indios en el mercado internacional.
Para controlar los costos, muchos fabricantes de vehículos indios incluso han dejado de comprar neumáticos locales y en su lugar han importado directamente neumáticos terminados del extranjero, lo que ha afectado aún más a la cadena industrial local de neumáticos de la India.
Ante la presión de la India, las empresas chinas generalmente eligen la estrategia de “vender los productos tal como están y evitar negociaciones sobre la construcción de fábricas”: por un lado, las lecciones aprendidas de la congelación de activos y las diluciones de capital que muchas empresas extranjeras han encontrado en la India todavía están ahí, y las empresas chinas generalmente se adhieren a la estrategia de “nunca abandonar la tecnología y nunca reinvertir sus activos”. El resultado final; Por otro lado, las exportaciones de neumáticos y aditivos relacionados de China cubren más de 200 países y regiones de todo el mundo. El volumen anual de exportación de neumáticos en 2024 alcanzará los 164.500 millones de yuanes. La cuota de mercado de la India es extremadamente baja, lo que no afectará en absoluto los fundamentos del mercado global de las empresas chinas.
Después de que se implementen los actuales derechos antidumping, las empresas indias de neumáticos que esperan que las materias primas comiencen a producir se encuentran en un dilema.
